Έγγραφο θέσης της Ομάδας ΕΛΚ TRAN για τους τρόπους μεταφοράς

1. Τομέας αυτοκινητοβιομηχανίας

Με την προσαρμογή προς την ψηφιακή και φιλική προς το κλίμα κινητικότητα, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας αντιμετωπίζει μια από τις μεγαλύτερες μεταβάσεις στην ιστορία του. Η Ομάδα ΕΛΚ πιστεύει ότι είναι καθήκον των ευρωπαίων νομοθετών να βοηθήσουν τον τομέα να επιτύχει την κλιματική ουδετερότητα με ρεαλιστικό, τεχνολογικά ουδέτερο και κοινωνικά υπεύθυνο τρόπο.

Πιστεύουμε ότι απαιτείται μια ολιστική και επιστημονικά τεκμηριωμένη προσέγγιση. Όλα τα μελλοντικά μέτρα θα πρέπει να απορρέουν από τα αποτελέσματα ολοκληρωμένων εκτιμήσεων επιπτώσεων που λαμβάνουν υπόψη τις οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές συνέπειες, καθώς και τις ποικίλες ανάγκες κινητικότητας των χρηστών. Οι περιβαλλοντικές επιδόσεις θα πρέπει να προσδιορίζονται με τη μέτρηση των εκπομπών κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής. Η τεχνολογική ουδετερότητα, η συνειδητοποίηση των επιπτώσεων και η νομοθετική προβλεψιμότητα πρέπει να αποτελέσουν κατευθυντήριες αρχές για όλες τις νομοθετικές εργασίες που θα ακολουθήσουν.

Η Ομάδα ΕΛΚ είναι πεπεισμένη ότι η κινητικότητα αποτελεί δικαίωμα για όλους τους πολίτες της ΕΕ. Χρειαζόμαστε μια σαφή, ειλικρινή και ρεαλιστική δέσμευση για το μέλλον της ατομικής κινητικότητας και πρέπει να διασφαλίσουμε ότι δεν θα γίνει πολυτέλεια για λίγους. Δεν υπάρχει λύση που να ταιριάζει σε όλους. Οι οριζόντιες απαγορεύσεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) δεν είναι προς το συμφέρον των Ευρωπαίων πολιτών και των εργοδοτών μας. Οι χρήστες θα πρέπει να αποφασίζουν ποια τεχνολογία θεωρούν ότι εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες τους.

Πιστεύουμε στις καινοτόμες ικανότητες και τις δυνατότητες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτή η καινοτόμος δύναμη πρέπει να υποστηριχθεί και να τονωθεί από επαρκείς δυνατότητες χρηματοδότησης της έρευνας και της ανάπτυξης μέσω των ταμείων της ΕΕ. Το NextGenerationEU είναι η ευκαιρία της Ευρώπης να παράσχει χρηματοδότηση για την ανάπτυξη ακόμη πιο αποδοτικών οχημάτων εσωτερικής καύσης, πιο προσιτών οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών και την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων.

Τονίζουμε την αναγκαιότητα της ανακυκλωσιμότητας και ζητάμε ένα ειδικό ευρωπαϊκό πρόγραμμα για την ανακύκλωση οχημάτων. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μέσω της νομοθεσίας της ΕΕ για την κυκλική οικονομία.

Μια φιλόδοξη προσέγγιση για τις υποδομές είναι απαραίτητη. Η ενεργοποίηση της ανάπτυξης κατάλληλων υποδομών ψηφιακών δικτύων, ενός αποτελεσματικού και πυκνού δικτύου σημείων φόρτισης και σταθμών ανεφοδιασμού για επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των νησιωτικών και εξόχως απόκεντρων περιοχών και των αγροτικών περιοχών, ασφαλών χώρων στάθμευσης εμπορευμάτων και επαρκών μονάδων υγιεινής θα πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα για τους ευρωπαίους νομοθέτες τα επόμενα χρόνια. Αναμένουμε μια φιλόδοξη αναθεώρηση του ΔΕΔ-Μ, με έμφαση στην ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου και την εξάλειψη των διασυνοριακών σημείων συμφόρησης έως το 2030.

Η αναθεώρηση της οδηγίας για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων παρέχει την ευκαιρία να τεθούν φιλόδοξοι υποχρεωτικοί στόχοι για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων. Μαζί με τις απαιτήσεις για διαλειτουργικότητα, κοινά πρότυπα και ένα ενιαίο σύστημα πληρωμών, μπορεί να δημιουργηθεί ένας πραγματικά κοινός χώρος χρέωσης. Τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υδρογόνο, είναι ένα διαθέσιμο εργαλείο για τη μείωση των εκπομπών του υφιστάμενου στόλου, ιδίως για τα βαρέα οχήματα. Η αναθεώρηση της οδηγίας για την ενεργειακή απόδοση των κτιρίων θα πρέπει να υποστηρίξει την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και ανεφοδιασμού σε ιδιωτικά και δημόσια, υφιστάμενα και νέα κτίρια.

Η μεγάλης κλίμακας ηλεκτροκίνηση των οχημάτων θα είναι δυνατή μόνο με πρόσβαση σε αποδοτικές, οικονομικά συμφέρουσες και φιλικές προς το κλίμα τεχνολογίες μπαταριών. Σήμερα η συντριπτική πλειοψηφία των μπαταριών οχημάτων παράγεται εκτός Ευρώπης και η αύξηση της ικανότητας ανάπτυξης και παραγωγής μπαταριών στην ΕΕ θα είναι ζωτικής σημασίας για τη βραχυπρόθεσμη επιβίωση και τη μακροπρόθεσμη ευημερία των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Ως εκ τούτου, η ΕΕ πρέπει να δώσει κίνητρα για την έρευνα και την ανάπτυξη στον τομέα αυτό, σε στενή συνεργασία μεταξύ βιομηχανίας και ακαδημαϊκής κοινότητας, να αυξήσει τη χρηματοδότηση για την εν λόγω ανάπτυξη και να διευκολύνει την παραγωγή μπαταριών για τα ευρωπαϊκά οχήματα και για εξαγωγή στο εξωτερικό.

Η μετάβαση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να υποστηριχθεί από την επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας σε ολόκληρη την ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου ενός προγράμματος για την εξασφάλιση ανταγωνιστικών και προσιτών τιμών για την ηλεκτρική ενέργεια. Μια φιλόδοξη αναθεώρηση της οδηγίας ΙΙ για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και οι εθνικές εφαρμογές θα πρέπει να στηρίξουν την ανάπτυξη υποδομών υδρογόνου και ηλεκτρονικών καυσίμων.

Μόνο αν εξασφαλίσουμε την ύπαρξη επαρκούς υποδομής βραχυπρόθεσμα, μπορούμε να μιλάμε αξιόπιστα για σημαντική επιτάχυνση της μείωσης των εκπομπών στον τομέα και την επίτευξη των κλιματικών στόχων. Ο καθορισμός νέων στόχων για τη μείωση των εκπομπών θα πρέπει να βασίζεται σε επιστημονικά δεδομένα και ολοκληρωμένες εκτιμήσεις επιπτώσεων και να εξετάζει και άλλες οδούς για τη μείωση των εκπομπών, όπως η αύξηση της συνολικής απόδοσης του συστήματος.

Οι επενδύσεις σε υποδομές θα πρέπει να υποστηριχθούν από συντονισμένα συστήματα κινήτρων για επιβατικά και εμπορικά οχήματα από τα κράτη μέλη και από μια ευρωπαϊκή εκστρατεία ευαισθητοποίησης για να καταδειχθούν τα οφέλη για τους διάφορους τύπους ZLEV. Η μακροπρόθεσμη συμπερίληψη των οδικών μεταφορών στο σύστημα ΣΕΔΕ της ΕΕ μπορεί να αποτελέσει συμπληρωματικό εργαλείο και θα πρέπει να εξεταστεί εάν αυτό δικαιολογείται από εκτίμηση επιπτώσεων.

Η Ομάδα ΕΛΚ υποστηρίζει όλες τις προσπάθειες για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την επίτευξη των στόχων του Vision Zero. Η ασφάλεια πρέπει πάντα να αποτελεί τον ύψιστο στόχο μας κατά τον σχεδιασμό των υποδομών. Τα έσοδα από φόρους, διόδια, βινιέτες ή δασμούς καυσίμων που πληρώνουν οι χρήστες του οδικού δικτύου θα πρέπει να επανεπενδύονται στο σύνολό τους στη συντήρηση, τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση των οδικών υποδομών μας, συμπεριλαμβανομένων μέτρων για την αντιστάθμιση των αρνητικών συνεπειών για τους ανθρώπους που ζουν κοντά στην έντονη κυκλοφορία.

Η μετάβαση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε απώλειες θέσεων εργασίας. Οι νέες αλυσίδες παραγωγής θα πρέπει να θεωρηθούν ως τεχνολογίες-κλειδιά και να βρεθούν στο επίκεντρο μιας βιομηχανικής πολιτικής της ΕΕ. Απαιτείται αυξημένη ευρωπαϊκή χρηματοδοτική στήριξη για την επανεκπαίδευση και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων, ιδίως σε χώρες και περιφέρειες με ισχυρή βιομηχανική βάση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο μεταρρύθμισης των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις, ώστε να καταστεί δυνατή η πιο εστιασμένη στήριξη μέσω των κρατών μελών.

Η πανδημία Covid-19 έχει επηρεάσει αρνητικά τις επενδυτικές και χρηματοδοτικές δυνατότητες των κρατών μελών και οι αποφάσεις αγοράς από τους καταναλωτές θα αναβληθούν. Η υφιστάμενη νομοθεσία θα πρέπει να επανεξεταστεί, με ιδιαίτερη έμφαση στις ΜΜΕ, και η περιττή γραφειοκρατία πρέπει να μειωθεί προκειμένου να μειωθούν οι επιβαρύνσεις, τόσο οι διοικητικές όσο και οι οικονομικές. Θα πρέπει να δώσουμε τη δυνατότητα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας να μετατρέψει την ύφεση σε ευκαιρία για να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμη ευημερία και θέσεις εργασίας.

Απαιτείται νομοθεσία:

- Ευρείς τομείς πολιτικής στους οποίους η Επιτροπή δεν έχει ακόμη προτείνει νέα δεσμευτική νομοθεσία (μερικώς προτεινόμενη, επικοινωνίες και INIs ή τίποτα):
- Πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια 2021-2030 - Επόμενα βήματα προς το "Όραμα Μηδέν"
- Αναθεώρηση των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, επίσης μετά το Covid-19
- Κυκλική οικονομία

Σε εξέλιξη:

1. ΣΕΔΕ, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων, αεροπορικών και CORSIA, καθώς και πρόταση για ΣΕΔΕ ως ίδιο πόρο (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, 2ο τρίμηνο 2021)
2. Τροποποίηση της οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την υλοποίηση της φιλοδοξίας του νέου κλιματικού στόχου για το 2030 (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 194 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
3. Τροποποίηση της οδηγίας για την ενεργειακή απόδοση προκειμένου να υλοποιηθεί η φιλοδοξία του νέου κλιματικού στόχου για το 2030 (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 194 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
4. Αναθεώρηση της οδηγίας για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 91 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
5. Αναθεώρηση του κανονισμού για τον καθορισμό προτύπων επιδόσεων εκπομπής CO2 για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και για τα νέα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (νομοθετική ρύθμιση, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 192 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
6. Αναθεώρηση της οδηγίας για τα ευφυή συστήματα μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης μιας πρωτοβουλίας για την έκδοση πολυτροπικών εισιτηρίων (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 91 ΣΛΕΕ, 3ο τρίμηνο 2021)
7. Ανάπτυξη προτύπων εκπομπών μετά το Euro 6/VI για τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά, τα φορτηγά και τα λεωφορεία (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 114 ΣΛΕΕ, 4ο τρίμηνο 2021)
8. Επικαιροποίηση της νέας βιομηχανικής στρατηγικής για την Ευρώπη (μη νομοθετική, 2ο τρίμηνο 2021)

Ανακατασκευή:

9. Αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις ενεργειακές και περιβαλλοντικές ενισχύσεις - Προγραμματισμένη ημερομηνία έκδοσης: Q4/2021- μη νομοθετική- Νομική βάση: Άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ. Προβλέπεται εκτίμηση επιπτώσεων.

Νομοθεσία προτεραιότητας:

10. Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων

2. Αεροπλοΐα

Η αεροπορία θα πρέπει να προσαρμοστεί περισσότερο στις νέες απαιτήσεις, το πρασίνισμα και την ψηφιοποίηση, χωρίς να θιγούν τα πλεονεκτήματα αυτού του τρόπου μεταφοράς όπως η συνδεσιμότητα, η κινητικότητα, οι προσιτές τιμές και η διατήρηση της ασφάλειας και της προστασίας των υπηρεσιών. Πρέπει να εξασφαλίσουμε τη μείωση των εκπομπών και όχι της κυκλοφορίας. Τα οφέλη των επιβατών δεν πρέπει να θιγούν από τη διαδικασία μετάβασης.

Η αεροπορία βασίζεται στην υψηλή τεχνολογία. Η τεχνολογική πρόοδος της μείωσης των εκπομπών δεν ήταν πολύ ορατή λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας.

Υπάρχουν λίγες κατευθύνσεις που πρέπει να ακολουθηθούν προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι του 2030 και ο στόχος του 2050: εκσυγχρονισμός και αναμόρφωση του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, επένδυση στην Ε&Α για νέες τεχνολογικές λύσεις όσον αφορά τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα, τουςκινητήρες, άλλα συστήματα πρόωσης, όπως ηλεκτρικά, υβριδικά ή υδρογόνου και τα παγκόσμια συστήματα μείωσης .

Περαιτέρω μείωση των εκπομπών μπορεί να επιτευχθεί με την υιοθέτηση και εφαρμογή της νομοθεσίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό 2+ . Η πρόταση της Επιτροπής θα μπορούσε να βελτιωθεί, αλλά δεν θα πρέπει να αποδυναμωθεί από τις προσπάθειες των κρατών μελών να διατηρήσουν το πραγματικό μονοπώλιο με βάση ξεπερασμένα επιχειρήματα, όπως η κυριαρχία. Η χρήση δορυφορικών συστημάτων για την πλοήγηση, τις επικοινωνίες και τον εντοπισμό, καθώς και η πλήρης ανάπτυξη της έρευνας για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (SESAR) θα συμβάλουν στην ολοκλήρωση του ενιαίου ψηφιακού ευρωπαϊκού ουρανού.

Οι προτάσεις 2021-2027 για τις ευρωπαϊκές εταιρικές σχέσεις ως SESAR ή Καθαρή Αεροπορία και CEF με έμφαση στο 2021- 2023 είναι ζωτικής σημασίας για το μέλλον της ψηφιοποίησης της αεροπορίας και θα πρέπει να προβλέπουν κατάλληλη χρηματοδότηση και αποτελέσματα, αποδεδειγμένα από επιδεικτικές εφαρμογές.

Τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα πρέπει να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους προκειμένου να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών. Το ReFuelEUAviation-Sustainable Aviation Fuels θα πρέπει να προβλέπει ενδελεχή αξιολόγηση των εκπομπών του κύκλου ζωής των καυσίμων αυτών, ισορροπημένη χρήση των πρώτων υλών, σαφή πορεία εφαρμογής, εντολή ανάμειξης τουλάχιστον 10% μέχρι το 2030 και κίνητρα, συμπεριλαμβανομένων πηγών για την ενίσχυση της παραγωγής και της χρήσης. Η εντολή αυτή θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον σε επίπεδο ΕΕ για όλες τις πτήσεις που φθάνουν και αναχωρούν από την ΕΕ. Η Κοινή Επιχείρηση "Καθαρή Αεροπορία" θα πρέπει να συνεχίσει και να εντείνει την παροχή 34 τεχνολογικών λύσεων, μεταξύ άλλων για εναλλακτικά καύσιμα.

Η κατασκευή κινητήρων που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια σε νέες τεχνολογίες επιτρέπει σημαντική μείωση των εκπομπών. Η σχετική Ε&Α θα πρέπει να συνεχιστεί, μεταξύ άλλων στο πλαίσιο της ΚΓΕ Clean Sky. Η εφαρμογή των νέων προϊόντων θα πρέπει να προωθηθεί μέσω συστημάτων μετασκευής και ανανέωσης . Η Επιτροπή θα πρέπει να συμπεριλάβει χρηματοδοτικές λύσεις, όπως για παράδειγμα το RRF, στη διερεύνηση του οφέλους αυτών των συστημάτων. Οι λύσεις ηλεκτροκίνησης ή πρόωσης υδρογόνου είναι κατάλληλες για αεροπλάνα μικρού και μεσαίου μεγέθους που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για ευρωπαϊκές πτήσεις μικρών αποστάσεων ή διάρκειας πτήσης, ενός σκέλους. Η αναθεώρηση των κανόνων κρατικών ενισχύσεων για τα αεροδρόμια θα μπορούσε να βοηθήσει στην ανάπτυξη συνδέσεων μικρών αποστάσεων, ώστε να μειωθούν σημαντικά οι εκπομπές και ο χρόνος ταξιδιού, ενώ παράλληλα θα αυξηθεί η αποδοτικότητα.

Τα αεροδρόμια θα πρέπει να συνδέονται συστηματικά με τις πόλεις μέσω σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής χωρητικότητας. Τα αεροδρόμια πρέπει να χρησιμοποιούν μόνο οχήματα μηδενικών εκπομπών. Η αναθεώρηση της οδηγίας για τα τέλη αερολιμένων θα πρέπει να λάβει υπόψη τις απαιτήσεις αυτές.

Η αεροπορία πρέπει να προωθήσει την ανάπτυξη και να διασφαλίσει τη φιλοδοξία του διεθνούς συστήματος αντιστάθμισης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, γνωστού ως CORSIA . Για να επιτευχθεί αυτό, η Ένωση πρέπει να μιλήσει με μια φωνή στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ). Η αναθεώρηση του ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας εκπομπών (ETS ) θα πρέπει να βασίζεται σε μια συνολική αξιολόγηση και να προβλέπει παράλληλη εφαρμογή με το 54 CORSIA, συμπεριλαμβανομένων, ει δυνατόν, ταχύτερων κριτηρίων αναφοράς, όπως αυτά που αποφάσισε ο ΔΟΠΑ.

Απαιτούμενη νομοθεσία:

Σε εξέλιξη:

1. Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός 2+ αναδιατύπωση
2. EASA-Οργανισμός επανεξέτασης επιδόσεων

Σε εξέλιξη:

3. Αναθεώρηση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (ΣΕΔΕ) της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων, αεροπορικών και CORSIA, καθώς και πρόταση για ΣΕΔΕ ως ίδιο πόρο (νομοθετική ρύθμιση, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, 2ο τρίμηνο 2021).
4. Αναθεώρηση της οδηγίας για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 91 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
5. Σχέδιο δράσης για τις συνέργειες μεταξύ της πολιτικής, της αμυντικής και της διαστημικής βιομηχανίας (μη νομοθετικό, 1ο τρίμηνο 2021)

Ανακατασκευή:

6. α) Αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις - προγραμματισμένη ημερομηνία έκδοσης: Q1/2021- μη νομοθετική, Νομική βάση: Άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ. Δεν προβλέπεται εκτίμηση επιπτώσεων.
   
   β) Αναθεώρηση των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αερομεταφορών (ζητήθηκε από τη βιομηχανία - δεν έχει προγραμματιστεί ακόμη)

7. Αναθεώρηση - Συστήματα κράτησης θέσεων μέσω υπολογιστή - Προβλεπόμενη έκδοση: Νομοθετική- Νομική βάση: Άρθρα και 100 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Προβλέπεται εκτίμηση επιπτώσεων.
8. Αξιολόγηση τριών κανονισμών για τα δικαιώματα των επιβατών σχετικά με: τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (κανονισμός αριθ. 1107/2006), τα δικαιώματα των επιβατών όταν ταξιδεύουν δια θαλάσσης και εσωτερικής ναυσιπλοΐας (κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1177/2010) και τα δικαιώματα των επιβατών στις μεταφορές με λεωφορεία και πούλμαν (κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 181/2011) - TBC

Εκκρεμείς προτεραιότητες:

9. Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 261/2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης και συνδρομής προς τους επιβάτες σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης πτήσεων και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 σχετικά με την ευθύνη των αερομεταφορέων για την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (θεωρείται προτεραιότητα από την Επιτροπή των Επιτρόπων, αλλά δεν έχει ακόμη αποδεσμευτεί).
10. Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με κοινούς κανόνες για την κατανομή των χρονοθυρίδων σε αερολιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (θεωρείται προτεραιότητα από την COMM, αλλά δεν έχει ακόμη αποδεσμευθεί).

3. Εσωτερικές πλωτές οδοί

Η περαιτέρω ανάπτυξη του τομέα των εσωτερικών πλωτών οδών αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο για την οικοδόμηση ενός έξυπνου, βιώσιμου και ανταγωνιστικού ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Οι ΜΜΕ και οι οικογενειακές επιχειρήσεις αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του τομέα. Ως ένας από τους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς και το σε μεγάλο βαθμό ανεκμετάλλευτο δυναμικό του για τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων αγαθών σε ολόκληρη την Ένωση, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορούν να διαδραματίσουν θεμελιώδη ρόλο στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της ΕΕ. Το σημερινό μερίδιο του 6% είναι πολύ μικρό: μια απότομη αύξηση του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών μεταφορών θα οδηγούσε σε λιγότερη οδική συμφόρηση, μεγαλύτερη ασφάλεια, λιγότερες εκπομπές και ένα πιο βιώσιμο σύστημα μεταφορών στο σύνολό του.

Συνεπώς, η Ομάδα ΕΛΚ ζητεί μια ολιστική προσέγγιση για ολόκληρο αυτόν τον τρόπο μεταφοράς: αύξηση της ανθεκτικότητας, της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητάς του, προώθηση και παροχή κινήτρων για τη χρήση του και δυνατότητα επαρκών επενδύσεων. Με μια τέτοια προσέγγιση, μπορούμε να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητα του τομέα, να διαφυλάξουμε ποιοτικές θέσεις εργασίας και να ενισχύσουμε την ετοιμότητά του για τη μελλοντική ευρωπαϊκή οικονομία.

Βελτίωση των φυσικών υποδομών και της ναυσιπλοΐας

Σε αντίθεση με πολλούς συμφορημένους δρόμους, οι ευρωπαϊκές πλωτές οδοί διαθέτουν ελεύθερη χωρητικότητα, προσφέροντας σημαντικό δυναμικό μετατόπισης του τρόπου μεταφοράς. Ωστόσο, η ναυσιπλοΐα των ευρωπαϊκών εσωτερικών πλωτών οδών είναι αποσπασματική και η μετατόπιση του τρόπου μεταφοράς παρεμποδίζεται από τις ελλείπουσες συνδέσεις και την κακή αξιοπιστία των ελεύθερων εσωτερικών πλωτών οδών. Για την επανεξέταση των ΔΕΔ-Μ, η εστίαση θα πρέπει να δοθεί στην ολοκλήρωση του βασικού δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών ΔΕΔ-Μ έως το 2030, εξαλείφοντας τις ελλείπουσες συνδέσεις και επιτρέποντας τη δημιουργία ποιοτικών φυσικών και ψηφιακών υποδομών, όπως οι βελτιωμένες σιδηροδρομικές συνδέσεις στους λιμένες. Η Ομάδα ΕΛΚ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις για ένα κανονιστικό πλαίσιο σύμφωνα με το επόμενο πρόγραμμα δράσης NAIADES, παρέχοντας ευρωπαϊκή εναρμόνιση και τυποποίηση τόσο για την ποιοτική ναυσιπλοΐα όσο και για τον εξοπλισμό. Πρέπει να δημιουργηθεί ειδική χρηματοδότηση που να κατευθύνεται προς τις κατάλληλες για το μέλλον υποδομές υδατοδρομίων και ναυτιλίας σε όλα τα χρηματοδοτικά μέσα, όπως η διευκόλυνση "Συνδέοντας την Ευρώπη", τα Ταμεία Συνοχής ή με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Ειδικότερα, η διευκόλυνση ανάκαμψης και ανθεκτικότητας (RRF) πρέπει να αξιοποιηθεί ως μοναδική ευκαιρία χρηματοδότησης για τις εσωτερικές πλωτές οδούς, συνδυάζοντας βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα οικονομικής ανάκαμψης με τα μακροπρόθεσμα οφέλη των στοχευμένων επενδύσεων σε υποδομές. Οι επενδύσεις αυτές θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν την αποκατάσταση των συνδετήριων πλωτών οδών και καναλιών για να ανοίξουν περαιτέρω δυνατότητες αγοράς.

Μια ρεαλιστική βιώσιμη μετάβαση

Λόγω της σημερινής έλλειψης έτοιμων για την αγορά τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, η Ομάδα ΕΛΚ καλεί την Επιτροπή να καταρτίσει έναν ρεαλιστικό χάρτη πορείας για την περαιτέρω μείωση των ρύπων και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, προκειμένου να επιτευχθεί η απαλλαγή του τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών από τον άνθρακα έως το 2050, με παράλληλη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας, της αξιοπιστίας και της ασφάλειας. Για την αναθεώρηση της οδηγίας για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων (AFID) και την αναθεώρηση της αναδιατυπωμένης οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (RED II), η Ομάδα ΕΛΚ υποστηρίζει μια τεχνολογικά ουδέτερη και δικτυακή προσέγγιση για τη διαθεσιμότητα και την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων και υποδομών στο δίκτυο των πλωτών οδών. Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορούν να είναι κατάλληλες για την ανάπτυξη υδρογόνου, υγροποιημένου φυσικού αερίου, βιώσιμων καυσίμων, υβριδικών και ηλεκτρικών σκαφών, όταν η ΕΕ κατευθύνει την κατάλληλη χρηματοδότηση της έρευνας προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς και όταν δίνει κίνητρα για τη χρήση της και βελτιώνει την κλιμάκωση των απαιτούμενων επενδύσεων. Η υποδομή των εσωτερικών πλωτών οδών πρέπει να ενσωματωθεί καλύτερα στο ευρωπαϊκό ενεργειακό δίκτυο, ώστε να διευκολυνθεί τόσο η χρήση της χερσαίας παροχής ενέργειας όσο και οι δυνατότητες των εσωτερικών πλωτών οδών για τη μεταφορά εναλλακτικών καυσίμων. Ταυτόχρονα, η Ομάδα ΕΛΚ χαιρετίζει τη χρήση όλων των άμεσα εφαρμόσιμων επιλογών για τη μείωση των εκπομπών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων των καυσίμων γεφύρωσης και των μεταβατικών συστημάτων, όπως οι βελτιωμένοι καταλύτες και τα φίλτρα για τα υπάρχοντα πλοία. Δεδομένου ότι περίπου το 80% των πλοίων που δραστηριοποιούνται στις ευρωπαϊκές εσωτερικές πλωτές οδούς έχουν κατασκευαστεί τον 20ό αιώνα, θέλουμε να προσφέρουμε στον τομέα τις καλύτερες ευκαιρίες για την επερχόμενη ανανέωση του στόλου: Η ρυθμιστική σταθερότητα και η οικονομική στήριξη είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη τόσο οικονομικά προσιτών όσο και καθαρότερων πλοίων στα ποτάμια και τα κανάλια της Ευρώπης. Για τον λόγο αυτό ζητάμε προγράμματα μετασκευής και ανανέωσης του στόλου για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και τη χορήγηση φορολογικών κινήτρων από τα κράτη μέλη για τη διευκόλυνση της μετάβασης του τομέα.

Επιτάχυνση της ψηφιακής μετάβασης

Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση θα προσφέρουν σημαντικές δυνατότητες για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η ψηφιακή ανταλλαγή δεδομένων και οι αυτοματοποιημένες διαδικασίες θα συμβάλουν στη βελτιστοποίηση των ροών κυκλοφορίας και της διαχείρισης της χωρητικότητας, καθιστώντας τον τομέα όλο και πιο αποτελεσματικό, ασφαλή και βιώσιμο. Έχουν επίσης τη δυνατότητα να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της συμφόρησης στους λιμένες, επιτρέποντας την αποτελεσματική διακίνηση εμπορευμάτων και τη βελτίωση της εφοδιαστικής με βάση την καλή σύνδεση μεταξύ θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ομάδα ΕΛΚ ζητεί μια στρατηγική για την ανάπτυξη και την εφαρμογή ψηφιακών τεχνολογιών στον τομέα των εσωτερικών πλωτών οδών, περιγράφοντας τόσο τα διαλειτουργικά πρότυπα μεταξύ των τρόπων και των συνόρων όσο και τις απαιτούμενες ερευνητικές δράσεις και τη χρηματοδότηση, μεταξύ άλλων μέσω ειδικών προσκλήσεων στο πλαίσιο του προγράμματος "Ορίζοντας Ευρώπη". Τα πρότυπα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την κατάρτιση προτύπων στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (CESNI) και τα πρότυπα της οδηγίας για τις υπηρεσίες πληροφοριών ποταμών (RIS ) θα πρέπει να επικαιροποιηθούν ώστε να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα με άλλους τρόπους μεταφοράς και να καταστεί δυνατή η ταχεία ανάπτυξη και εφαρμογή καινοτόμων λύσεων. Η μετάβαση προς έναν ψηφιοποιημένο και αυτοματοποιημένο τομέα αναδεικνύει επίσης τη σημασία της επαρκούς κατάρτισης και εκπαίδευσης του εργατικού δυναμικού, διασφαλίζοντας ότι οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορούν να αποτελέσουν ελκυστικό χώρο εργασίας με υψηλά κοινωνικά πρότυπα, υψηλά προσόντα και υψηλά πρότυπα ασφάλειας.

Ευρωπαϊκές πολυτροπικές μεταφορές

Καθώς οι πολυτροπικές μεταφορές στην ΕΕ έχουν αργήσει να αναπτυχθούν, ζητάμε τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου πολυτροπικών μεταφορών που θα βελτιστοποιεί την αλληλεπίδραση μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Σε συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους φορείς, η ΕΕ θα πρέπει να παρέχει μέτρα για την άρση των νομοθετικών, διοικητικών και διασυνοριακών εμποδίων που εμποδίζουν τις πολυτροπικές μεταφορές εντός της ευρωπαϊκής οικονομίας. Το εν λόγω πολυτροπικό όραμα θα πρέπει να αναπτυχθεί στο επόμενο πρόγραμμα δράσης NAIADES. Επιπλέον, θα πρέπει να δοθούν κίνητρα για την ανάπτυξη διατροπικών λιμενικών πλατφορμών. Η Ομάδα ΕΛΚ ζητεί την έναρξη ενός έργου ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας, χρηματοδοτούμενου από το ΤΑΠ, για την αξιοπλοΐα και την πολυτροπική σύνδεση των διαδρόμων των εσωτερικών πλωτών οδών ΔΕΔ-Μ.

4. Θαλάσσιος τομέας

Η Ομάδα ΕΛΚ δεσμεύεται πλήρως να ενισχύσει τις θαλάσσιες μεταφορές της Ευρώπης και να τις καταστήσει ικανές για το μέλλον. Οι ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές είναι ήδη ο πιο ενεργειακά αποδοτικός και περιβαλλοντικά αποδοτικός τρόπος μεταφοράς με βάση τις εκπομπές ανά τόνο μεταφερόμενων εμπορευμάτων και ανά διανυόμενο χιλιόμετρο, αλλά μπορούν να επιτευχθούν περισσότερα για την αύξηση της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητάς τους, με παράλληλη διασφάλιση της διεθνούς ανταγωνιστικότητάς τους και του κρίσιμου ρόλου τους για τη δημιουργία θέσεων εργασίας και ανάπτυξης. Αυτές είναι οι κατευθυντήριες αρχές μας για τις επερχόμενες αναθεωρήσεις της νομοθεσίας της ΕΕ που αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές:

• Για την αναθεώρηση του ΣΕΔΕ: κάθε ενδεχόμενη συμπερίληψη των θαλάσσιων μεταφορών στο ΣΕΔΕ της ΕΕ θα πρέπει να αιτιολογείται δεόντως και να βασίζεται σε εμπεριστατωμένη εκτίμηση επιπτώσεων, λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστικότητα των φορέων και επιχειρήσεων της ΕΕ, την απασχόληση στον τομέα της ναυτιλίας και τον κίνδυνο διαρροής άνθρακα. Λόγω της διεθνούς διάστασης των θαλάσσιων μεταφορών, το βέλτιστο μέτρο με βάση την αγορά για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές θα ήταν ένας μηχανισμός του ΔΝΟ. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η ΕΕ πρέπει επίσης να χρησιμοποιήσει τη βαρύτητά της στον ΙΜΟ για να επιτύχει ένα σύστημα αντιστάθμισης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στη διεθνή ναυτιλία, ώστε να εξασφαλιστεί μια ρεαλιστική πορεία μείωσης των εκπομπών. Παράλληλα, ζητάμε μια σαφή στρατηγική για τον θαλάσσιο τομέα της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των κριτηρίων αναφοράς για τη μείωση των εκπομπών.

• Αυτή τη στιγμή παρατηρούμε μια πολύ δυναμική ανάπτυξη των εναλλακτικών καυσίμων για τα πλοία. Η μελλοντική νομοθετική πρόταση FuelEU maritime θα πρέπει να διατεθεί το συντομότερο δυνατό και να προβλέπει τεχνολογική ουδετερότητα, σταδιακά αυξανόμενες εντολές ανάμειξης, οδικούς χάρτες για τον εφοδιασμό και τα σημεία φόρτισης, καθώς και σαφή δέσμευση για μεταβατικά καύσιμα όπως το ΥΦΑ.

• Ο στόχος μηδενικών εκπομπών για τους λιμένες είναι πολύ φιλόδοξος αλλά δύσκολα επιτεύξιμος βραχυπρόθεσμα. Απαιτεί μια ολιστική θεώρηση των λιμενικών δραστηριοτήτων, η οποία περιλαμβάνει τις εκπομπές που σχετίζονται με τη ναυτιλία και άλλους τρόπους μεταφοράς, καθώς και τις βιομηχανικές δραστηριότητες. Ως εκ τούτου, ο πρωταρχικός στόχος θα πρέπει να είναι η μείωση των εκπομπών στους λιμένες που βρίσκονται πλησιέστερα στις αστικές περιοχές, όπου η περιβαλλοντική πτυχή είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη δημόσια υγεία. Είναι απαραίτητο να εκτιμηθεί πόσο από την περιορισμένη δημόσια χρηματοδότηση θα πρέπει να διατεθεί για επενδύσεις σε χερσαίες εγκαταστάσεις παροχής ηλεκτρικής ενέργειας (OPS) για τα πλοία στον προβλήτα, λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή αύξηση του αριθμού των πλοίων που χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα, καθιστώντας τη χρήση OPS περιττή.

• Θα πρέπει να προβλεφθούν επαρκείς μεταβατικές περίοδοι για την εισαγωγή περαιτέρω περιβαλλοντικών απαιτήσεων, ώστε να καταστεί δυνατή η βέλτιστη χρήση των περιορισμένων πόρων. Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και των ατμοσφαιρικών ρύπων απαιτεί κατάλληλη οικονομική στήριξη σε επίπεδο ΕΕ και κρατών μελών, ώστε να είναι δυνατή η πραγματοποίηση επενδύσεων μεγάλης κλίμακας σε έρευνα, τεχνολογία και υποδομές. Με αυτό το σκεπτικό, η Επιτροπή και ο κλάδος θα πρέπει να αξιολογήσουν τη δηµιουργία µιας ευρωπαϊκής εταιρικής σχέσης για τις θαλάσσιες µεταφορές γιατην προώθηση της καινοτοµίας στον τοµέα.

• Για την αναθεώρηση των ∆Ε∆-Μ, είναι υψίστης σηµασίας η βελτίωση της σύνδεσης των λιµένων των ∆Ε∆-Μ µε τις σιδηροδροµικές και οδικές γραµµές και, όπου είναι δυνατόν, µε τις εσωτερικές πλωτές οδούς. Ο θαλάσσιος πυλώνας των ΔΕΔ-Μ, δηλαδή οι θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι, απαιτεί περαιτέρω στήριξη, απλούστευση και επαρκή χρηματοδότηση, προκειμένου να επιτευχθεί ένας ευρωπαϊκός χώρος θαλάσσιων μεταφορών χωρίς εμπόδια.

• Πρέπει να δοθεί έμφαση στον κρίσιμο ρόλο του θαλάσσιου τομέα για τη διατήρηση του ρόλου της Ευρώπης στο παγκόσμιο εμπόριο και στις δυνατότητές του να ενισχύσει την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Ως εκ τούτου, πρέπει να ανακατανεμηθεί περισσότερη χρηματοδότηση από την ΕΕ για τη βελτίωση της προσβασιμότητας στους βασικούς λιμένεςτου ΔΕΔ-Μ για τα μεγαλύτερα πλοία με δυνατότητα αντικατάστασης πολλών μικρότερων, βελτιώνοντας την αποτελεσματικότητα των μεταφορών, μειώνοντας το κόστος και μειώνοντας τις εκπομπές. Αυτό απαιτεί επενδύσεις σε συνεχείς βυθοκορήσεις, εμβάθυνση των διαύλων και άλλα μέτρα για τη δημιουργία ικανοτήτων σε επιλεγμένους λιμένες του πυρήνα.

• Για την αναθεώρηση της αναδιατυπωμένης οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και της οδηγίας για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων, η υπεράκτια ανανεώσιμη ενέργεια έχει τη δυνατότητα να καταστεί βασικό στοιχείο του ενεργειακού συστήματος της Ευρώπης έως το 2050. Αυτό θα απαιτήσει επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές προκειμένου να διευκολυνθεί η εξυπηρέτηση της υπεράκτιας βιομηχανίας.

• Για την ολοκλήρωση του νομικού πλαισίου της ΕΕ σχετικά με την έγκριση αυτοματοποιημένων οχημάτων, λόγω της αυξανόμενης χρήσης δεδομένων και τεχνητής νοημοσύνης στις θαλάσσιες μεταφορές, αναμένεται ότι, στο εγγύς μέλλον, τα πρώτα πλήρως αυτόνομα σκάφη θα αρχίσουν να δραστηριοποιούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα. Ως εκ τούτου, καθίσταται απαραίτητη η προετοιμασία των σχετικών κανονισμών καθώς και η διενέργεια αναλύσεων σχετικά με τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της αυτοματοποίησης και της ψηφιοποίησης στον τομέα.

5. Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές

Η Ομάδα του ΕΛΚ έχει δεσμευτεί πλήρως για την επίτευξη θετικής ανάπτυξης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών τα επόμενα χρόνια, προκειμένου να επιτευχθεί το 30% του μεριδίου του τρόπου μεταφοράς μέχρι το 2030. Η διασφάλιση της Ομάδας ΕΛΚ για την επίτευξη αυτού του στόχου: Το κόστος μεταφοράς για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις δεν πρέπει να αυξηθεί, με σημείο αναφοράς το κόστος ανά τονοχιλιόμετρο (t/km) στις οδικές μεταφορές. Ο δρόμος της Ομάδας ΕΛΚ για την επιτυχία μας είναι η βελτίωση του υφιστάμενου ρυθμιστικού πλαισίου, η νομική οργάνωση καθώς και η μείωση των τεχνολογικών και λειτουργικών εμποδίων.

Αυτός είναι ο νομοθετικός μας οδικός χάρτης για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές:

• Ολοκληρωμένη υποδομή: Ο πλήρης εξοπλισμός ERTMS πρέπει να επιτευχθεί επειγόντως μέχρι το 2030. Δεδομένου ότι η διαδικασία αυτή βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη για περισσότερα από 20 χρόνια, τα κράτη μέλη πρέπει να εξηγήσουν την καθυστέρηση, ενώ πρέπει να υποβάλουν άμεσα εθνικά σχέδια. Η κατασκευή του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι το 2030, συμπεριλαμβανομένων των τερματικών σταθμών για το τελευταίο μίλι. Θα επιμείνουμε σε αυτά τα σημεία κατά την αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Η αντίστοιχη ανάγκη για μαζικές επενδύσεις θα πρέπει να καλυφθεί μέσω της στοχευμένης εφαρμογής του RRF και των εθνικών μέσων ανάκαμψης με μεγάλη έμφαση στις επενδύσεις σε σιδηροδρομικές εμπορευματικές υποδομές,

• Διασφάλιση υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών: Πρέπει να δημιουργηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των εμπορευματικών τμημάτων των κατεστημένων και των νεοεισερχόμενων επιχειρήσεων και να διασφαλιστεί η ισότιμη πρόσβαση στην υποδομή. Πρέπει να επανεξεταστούν τα τέλη πρόσβασης στη γραμμή, ιδίως όταν το κόστος καλύπτεται από τις ΥΚΩ, καθώς αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί καταχρηστικά για τον περιορισμό του ανταγωνισμού και τη μείωση της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρόμου έναντι του οδικού. Με βάση αυτές τις κατευθυντήριες αρχές ζητάμε την αναθεώρηση του κανονισμού για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, την αναθεώρηση της οδηγίας για τις συνδυασμένες μεταφορές και αναθεωρημένους κανόνες για την κατανομή της χωρητικότητας και τη χρέωση των υποδομών, μέσω της αναθεώρησης του κανονισμού για τις χερσαίες ΥΚΩ. Η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους πρέπει να εφαρμοστεί πλήρως στο πλαίσιο αυτό,

• Βελτίωση της οργάνωσης του τομέα: Μέχρι το 2025 πρέπει να εισαχθούν ευρωπαϊκές κατηγορίες και ιεραρχίες διαδρομών1 . Πρέπει να δημιουργηθεί μια μονάδα ευρωπαϊκού διαχειριστή υποδομής στο πλαίσιο του ERA για την κατανομή χρονοθυρίδων και τη διαχείριση της χωρητικότητας μέχρι το 2025. Αυτό μπορεί να προβλεφθεί στην αναθεώρηση του κανονισμού για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους , ώστε να διασφαλιστεί ότι η κατανομή χωρητικότητας για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ανταποκρίνεται στη ζήτηση κατά μήκος του ΔΕΔ-Μ. Μια κοινή γλώσσα λειτουργίας για τους σιδηροδρόμους, όπως συμβαίνει στις αερομεταφορές, πρέπει να εισαχθεί μέχρι το 2025, για παράδειγμα μέσω της αναθεώρησης της οδηγίας για την πιστοποίηση των μηχανοδηγών,

• Εξάπλωση της ψηφιοποίησης: Πρέπει να εισαχθούν ανοικτές και διαφανείς ψηφιακές πλατφόρμες για την ανταλλαγή δεδομένων μέχρι το 2025. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την αναθεώρηση του κανονιστικού πλαισίου για τη διαλειτουργική ανταλλαγή δεδομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές και με νέους κανόνες για ένα αξιόπιστο περιβάλλον για την ανταλλαγή δεδομένων σε διαδρόμους για την υποστήριξη της συνεργατικής εφοδιαστικής. Η ψηφιακή διαχείριση της χωρητικότητας του δικτύου, η ψηφιακή κράτηση χρονοθυρίδων και οι βραχυπρόθεσμες κρατήσεις πρέπει να εισαχθούν επειγόντως για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Η ψηφιακή αυτόματη ζεύξη πρέπει να εισαχθεί μέχρι το 2025 και οι αυτοματοποιημένοι συρμοί να αναπτυχθούν μέχρι το 2030. Η δέσμη σιδηροδρομικών τεχνικών προτύπων και προδιαγραφών θα πρέπει να εγκριθεί αναλόγως για το ERTMS, συμπεριλαμβανομένων των υποχρεωτικών σχεδίων ανάπτυξης για την αυτόματη λειτουργία των αμαξοστοιχιών, την αυτοματοποιημένη διαχείριση της κυκλοφορίας και την προηγμένη ΚΣΣΕ.

6. Έξυπνη και βιώσιμη αστική κινητικότητα

Οι αλλαγές στα πρότυπα αστικής κινητικότητας και στη συμπεριφορά των καταναλωτών επιταχύνονται από την πανδημία Covid-19 και διευκολύνονται σε μεγάλο βαθμό από έξυπνες και βιώσιμες ψηφιακές λύσεις. Οι άνθρωποι στις αστικές περιοχές είναι πρόθυμοι να στραφούν σε έξυπνους και βιώσιμους τρόπους μεταφοράς ιδίως στην καθημερινή τους μετακίνηση, με κύρια προϋπόθεση για τη μετάβαση να είναι το κόστος, η διαθεσιμότητα και η ταχύτητα. Η πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές πρέπει να διευκολύνει και να επιταχύνει τη δημιουργία κατάλληλων συνθηκών για μεγαλύτερη υιοθέτηση βιώσιμων εναλλακτικών μέσων που είναι ασφαλή, ανταγωνιστικά και οικονομικά προσιτά, συμβάλλοντας έτσι στην επίτευξη των φιλόδοξων κλιματικών στόχων της ΕΕ μέχρι το 2030 και μετά.

Μία από τις τρέχουσες προκλήσεις στις αστικές περιοχές που πρέπει να αντιμετωπιστούν είναι η παροχή συστημάτων δημόσιων μεταφορών που είναι καλά οργανωμένα, φιλικά προς το χρήστη, οικονομικά προσιτά και κλιματικά ουδέτερα και προσφέρουν υπηρεσίες καλής ποιότητας στους χρήστες, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών "από πόρτα σε πόρτα". Η αύξηση του μεριδίου των καθαρών οχημάτων στους στόλους των δημόσιων μεταφορών είναι το κλειδί για τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα καθώς και για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στις πόλεις. Πρέπει να θεσπιστούν επαρκή οικονομικά και νομοθετικά κίνητρα σε επίπεδο ΕΕ για να βοηθηθεί η δημιουργία αποτελεσματικών συστημάτων δημόσιων μεταφορών με ουδέτερο κλίμα. Η οδηγία για τα καθαρά οχήματα και η επικαιροποίησή της στο μέλλον είναι ο αποτελεσματικός τρόπος για να επιτευχθεί αυτό. Παράλληλα με τον κρίσιμο ρόλο των συστημάτων δημόσιων μεταφορών στη μετάβαση προς την κλιματικά ουδέτερη κινητικότητα στις αστικές περιοχές, οι έξυπνες και βιώσιμες λύσεις εναλλακτικής κινητικότητας (κοινόχρηστα αυτοκίνητα, ride-hailing, ηλεκτρικά ποδήλατα και σκούτερ και άλλες μορφές μικροκινητικότητας) θα μπορούσαν να έχουν συμπληρωματικό χαρακτήρα και να παρέχουν ευρύτερες επιλογές στους καταναλωτές ανάλογα με τις ανάγκες τους σε κινητικότητα. Η έλλειψη ρύθμισης σε σχέση με τις διάφορες μορφές μικροκινητικότητας αποτελεί μεγάλο κίνδυνο για την ασφάλεια των καταναλωτών καθώς και των άλλων συμμετεχόντων στις μεταφορές. Η εξέταση της νομοθεσίας για τη σήμανση CE και την εφαρμογή της ή/και η πιθανή συμπερίληψη αυτών των οχημάτων στον κανονισμό έγκρισης τύπου μπορεί να δώσει λύσεις.

Η κινητικότητα ως υπηρεσία (MaaS) θα ενσωματώσει όλες τις υπηρεσίες κινητικότητας (δημόσιες μεταφορές, κοινόχρηστη και μικροκινητικότητα) παρέχοντας έτσι πληροφορίες για τις καλύτερες διαθέσιμες υπηρεσίες, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος και τη διάρκεια της μετακίνησης. Οι ιδιαίτεροι κανόνες πρόσβασης και η επιβολή της πρόσβασης όσον αφορά τα τέλη συμφόρησης και τις ζώνες χαμηλών εκπομπών (LEZ) στις αστικές περιοχές δημιουργούν περαιτέρω κατακερματισμό του ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών και αντιβαίνουν στις αρχές της ενιαίας αγοράς. Η οδηγία EETS μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εναρμόνιση και την πραγματοποίηση μετακινήσεων μεταξύ αυτών των ζωνών, αλλά υπάρχουν νομοθετικοί περιορισμοί, καθώς οι ζώνες αυτές αποτελούν αρμοδιότητα των τοπικών αρχών.

Η ανάπτυξη και η χρήση της έξυπνης διαχείρισης της στάθμευσης στις πόλεις αντιπροσωπεύει τεράστιες δυνατότητες για τη μείωση των εκπομπών, την αποφυγή της συμφόρησης και την εξοικονόμηση χρόνου. Εναρμονισμένες ρυθμιστικές αρχές ή/και κοινά πρότυπα και τεχνολογικές λύσεις σε σχέση με τις υπηρεσίες εναλλακτικής κινητικότητας, την έξυπνη εφοδιαστική των πόλεων, τα τέλη συμφόρησης και τις ζώνες LEZ θα μπορούσαν να παρέχουν ρυθμιστικές κατευθυντήριες γραμμές για τα κράτη μέλη, εξασφαλίζοντας έτσι την ισότιμη ανάπτυξη έξυπνων και βιώσιμων λύσεων κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένης της βελτίωσης της συνδεσιμότητας μεταξύ αγροτικών και αστικών περιοχών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς και την ενίσχυση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών. Ένα ολοκληρωμένο δίκτυο σημείων ηλεκτρικής φόρτισης και πρόσβαση σε άλλους τύπους εναλλακτικών καυσίμων στα προάστια και στις αστικές περιοχές είναι απαραίτητο για την επιτάχυνση της υιοθέτησης καθαρών οχημάτων από τους πολίτες. Το μέσο που θα χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η οδηγία για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων, η επικαιροποίηση της οποίας επίκειται.

Για την αντιμετώπιση της πρόκλησης στις αστικές περιοχές, λαμβάνοντας υπόψη την πολιτική της ΕΕ για την αναπηρία και ιδίως την προσβασιμότητα των υπηρεσιών για τα άτομα με αναπηρία, τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα και τους ηλικιωμένους, απαιτείται ένα καλά οργανωμένο, ολοκληρωμένο και οικονομικά προσιτό σύστημα δημόσιων μεταφορών. Οι απαιτήσεις αυτές θα ευθυγραμμιστούν με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία (UNCRPD), η οποία είναι η πρώτη σύμβαση για τα ανθρώπινα δικαιώματα στην οποία η ΕΕ έγινε συμβαλλόμενο μέρος. Η αναθεώρηση της ευρωπαϊκής οδηγίας για την προσβασιμότητα θα μπορούσε να προβλεφθεί για την αντιμετώπιση του θέματος.

Όλα τα μελλοντικά μέτρα πρέπει να είναι επιστημονικά τεκμηριωμένα, τεχνολογικά ουδέτερα και να ακολουθούν ολοκληρωμένες εκτιμήσεις επιπτώσεων που να λαμβάνουν υπόψη τις οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές συνέπειες. Εκτός από τη σχετική νομοθετική δράση της ΕΕ που προαναφέρθηκε, οι στόχοι αυτοί θα μπορούσαν να επιτευχθούν μέσω των ακόλουθων νομοθετικών και μη νομοθετικών δραστηριοτήτων που σχεδιάζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Απαιτούμενη νομοθεσία:

1. Αναθεώρηση της δέσμης μέτρων για την αστική κινητικότητα της περιόδου 2013 - 2021
2. Σχέδιο δράσης μηδενικής ρύπανσης για τον αέρα, το νερό και το έδαφος- αναθεώρηση των προτύπων ποιότητας του αέρα και μείωση της ηχορύπανσης - 2021/2022
3. Κατευθυντήριες γραμμές για τη στήριξη της ασφαλούς χρήσης συσκευών μικροκινητικότητας - 2021
4. Μέτρα για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για τις τοπικές, κατά παραγγελία επιβατικές μεταφορές και τις πλατφόρμες ride-hailing - 2022
5. Δημιουργία ενός χώρου δεδομένων για τα ταξίδια και τον τουρισμό, που θα επιτρέπει την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των ενδιαφερομένων για τις μεταφορές και την κινητικότητα

Στο στάδιο της προετοιμασίας επίσης:

6. Αναθεώρηση της οδηγίας για τα ευφυή συστήματα μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης μιας πρωτοβουλίας έκδοσης πολυτροπικών εισιτηρίων (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 91 ΣΛΕΕ, 3ο τρίμηνο 2021)
7. Τροποποίηση της οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την υλοποίηση της φιλοδοξίας του νέου κλιματικού στόχου για το 2030 (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 194 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
8. Αναθεώρηση του κανονισμού για τον καθορισμό προτύπων επιδόσεων εκπομπών CO2 για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και για τα νέα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 192 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ, 2ο τρίμηνο 2021)
9. Αναθεώρηση της οδηγίας για τα ευφυή συστήματα μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης μιας πρωτοβουλίας για την έκδοση πολυτροπικών εισιτηρίων (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 91 ΣΛΕΕ, 3ο τρίμηνο 2021)
10. Ανάπτυξη προτύπων εκπομπών μετά το Euro 6/VI για τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά, τα φορτηγά και τα λεωφορεία (νομοθετική, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης επιπτώσεων, άρθρο 114 ΣΛΕΕ, 4ο τρίμηνο 2021).